パイロットの任務および休息要件に関するFAAの最終規則

2011年12月、FAAは、乗務員の疲労リスクに対抗するために、パイロットの任務と休息の要件に関する最終規則を制定しました。この新しい規則は、以前よりも厳格な休息要件と飛行時間制限を提供します。これは、FAAがより安全なフライトに対する公衆の要求を満たすことを望んでいる動きです。乗務員の任務および休息の要件に関する最終規則は、2014年1月4日に発効しました。

パイロットの疲労は航空業界では常に問題となっていますが、このトピックが注目を集めることはめったにありません。測定が難しい問題であり、改善がさらに難しいためです。疲労は人々に非常に異なった影響を与えます。

一人の人が他の人よりも疲れるかもしれない。 1人のパイロットはわずか6時間の睡眠でうまく機能するかもしれませんが、別のパイロットは8人を休ませるのに必要です。さらに、パイロットの選択とライフスタイルは、疲労管理に不可欠な要素です。パイロットは12時間の休憩を与えられるかもしれませんが、実際に眠っているその期間の5時間しか費やさないかもしれません。疲労に影響を与える可能性がある他のライフスタイル要因には、健康、食事、およびストレスレベルが含まれます。

疲労の測定に関係する変数に関係なく、睡眠不足が特定のエラーを引き起こすことはわかっています。そして、経済が衰退している中で、事業者はできるだけ多くのお金を節約しようとしています。これは、航空会社がパイロットの作業スケジュールを最大化し、可能な限り人間的に（そして合法的に）飛行するように彼らに依頼していることを意味します。

米国運輸安全委員会（NTSB）は1972年以来パイロット疲労に関してFAAに勧告しています、そして、組織は疲労が航空機事故の要因であることを見つけ続けています。 1992年にColgan Airが墜落して疲労問題に注目が集まったような数件の重大事故の後、FAAは民間航空事業における倦怠感の役割について行動を起こしました。以下は、新旧の規則の違いを強調した比較です。

• 古い規則： 国内線、国際線および予定外のフライトに基づいて、さまざまな休息要件があります。
• 新しい規則 操作の種類に違いはありません。新しい規則がすべてに適用されます。
• 古い規則： パイロットによって報告された「職務に適合する」に関する不明瞭な言葉。
• 新しい規則 パイロットは「職務に適合している」ことを確認する文書に署名しなければならず、疲労が報告された場合、航空会社はパイロットを撤去する必要があります。
• 古い規則： Flight Duty Periodには限界がありましたが、概日リズムやフライトセグメントの数は考慮されていませんでした。

• 新しい規則 フライト勤務期間は、フライトセグメントの数と勤務日の開始日に基づいて、より厳格な制限があります。
• 古い規則： 予備のパイロットは、7日間のうちに少なくとも24時間休む必要があります。
• 新しい規則 予備のパイロットは少なくとも10時間の休憩時間を与えられなければなりません。
• 古い規則： 飛行時間は1日あたりと年間あたりに制限されています。
• 新しい規則 飛行時間は週ごと、月ごと、年ごとに制限されています。
• 古い規則： 少なくとも9時間の休憩時間、それは8時間に減らすことができます。
• 新しい規則 10時間の休憩時間、少なくとも8時間の連続した睡眠時間の機会があります。

日中の最大飛行時間は9時間、夜は8時間になりました。新しい規則の下での飛行任務期間の制限は、飛行されるセグメントの数とパイロットの任務日の開始時間に応じて、9から14時間の範囲です。

パイロットの休憩時間と任務制限についての最後の決定において、FAAはこれらの新しい規則だけでは疲労問題を解決できないことを認めています。ただし、オペレータとパイロットの両方が疲労管理の責任を負うという安全システムのアプローチが最善の解決策であると判断されました。

この新しい規則が導入されたことで、FAAは現在各航空会社の疲労リスク管理計画（FRMP）に対する必須の更新を実施しています。 FAAはまた、オペレータが疲労管理の規制要件を満たす方法として、疲労リスク管理システム（FRMS）オプションを提案しています。

最終的に、パイロットは航空機の安全性に責任があり、彼または彼女の疲労限界を知っている必要があります。世界のすべての規制がそれを変えることはありませんが、スケジュールが制限されていて、過労、仕事の飽和、そしておそらく燃え尽きることによる疲労に直面しているパイロットにとって、新しい規制は歓迎すべき変更です。多分彼らは今少し休むことができるでしょう。